Bensan hinta nousee, mikä neuvoksi?

Polttoaineiden hintakehitys on noussut jälleen tapetille Lähi-Idän kriisien takia. Iran sulki Hormuzinsalmen helmikuussa ja meriliikenteessä kuluva vuosi on ollut vaiheikas. Tilanteen ratkaisu tuskin odottaa kulman takana, sillä USA:n presidentti Donald Trump on pikemminkin kaatanut lisää vettä konfliktin myllyyn.

Polttoainemarkkinoiden näkökulmasta kyse on tarjonnan heikentymisestä, mikä tekee bensasta kalliimpaa. Kuluvan vuoden aikana ”ysivitosen” ja ”ysikasin” hinnat ovat nousseet reilut 25 prosenttia, dieselin hinta jopa 37 prosenttia. Näin nopean muutoksen autoilija tuntee lompakossaan. On ymmärrettävää, että moni palkansaaja on huolissaan polttoaineiden hinnan noususta.

Tilanne on kaukana ”euron bensasta”, joten hallituksessa on painetta alentaa liikenteen kustannuksia.

Esittelen ja arvioin lyhyesti keinoja, joita hallituksen työkalupakissa tähän tilanteeseen on. Lopuksi myös kerron, mitä SAK suosittaa ratkaisuksi ja miksi.

Polttoaineiden verotuksen keventäminen

Veroista puhuttaessa on syytä tarkentaa, mistä verosta on kyse. Arvonlisäveroa (ALV) maksetaan myös bensiinistä, mutta lisäksi polttoaineille on säädetty ylimääräinen valmistevero. Arvonlisäverotuksessa polttoaineet kuuluvat ns. yleiseen kantaan, jossa veron määrä on 25,5 prosenttia. EU-oikeuden asettamien reunaehtojen vuoksi polttoaineita ei voi siirtää yleisestä ALV-kannasta alennettuihin kantoihin (10 tai 13,5 %).

Jos bensiinin arvonlisäveroa halutaan laskea, kaikkien muidenkin tuotteiden arvonlisäverotusta pitäisi laskea. Tämä puolestaan olisi valtiontalouden näkökulmasta hyvin kallista, mutta myös epäjohdonmukaista. Orpon-Purran hallitus on nimittäin nostanut yleistä arvonlisäverotusta 1,5 prosenttia, minkä vaikutus verotuloihin arvioitiin vuosittain yli miljardiin euroon.

Myös valmisteverot muodostavat suuren osan polttoaineiden litrahinnoista: noin 50–70 senttiä. Näiden verojen alentaminen olisi kansallisessa päätäntävallassa, mutta jälleen pumppuhintoja alentavat veronkevennykset kävisivät julkistaloudelle kalliiksi. Valtion ensi vuoden talousarviossa polttoaineiden valmisteverojen tuotoksi on arvioitu noin 2,2 miljardia euroa.

Jakeluvelvoitteen laskeminen

Jakeluvelvoite tarkoittaa sitä, että fossiilisten polttoaineiden käyttöä korvataan asteittain uusiutuvilla polttoaineilla. Tämä tapahtuu sekoittamalla fossiilisesti tuotettuun bensaan uusiutuvista raaka-aineista valmistettua polttoainetta. Uusiutuvan osuuden määrälle on vähimmäisosuus eli ”jakeluvelvoite”, jota korotetaan ajan myötä.

Polttoaineen valmistaminen on hieman kalliimpaa uusiutuvista kuin fossiilisista raaka-aineista, joskin ero on viime kuukausina pienentynyt. Tämän hintaeron takia jakeluvelvoitteen alentaminen voisi laskea polttoaineiden pumppuhintoja muutamia senttejä litralta. Tämä ei kuitenkaan heikentäisi valtion verotuottoja, koska valmisteverotus on fossiilisissa polttoaineissa kireämpää kuin biopohjaisissa polttoaineissa. Jakeluvelvoitteesta tinkiminen veisi kuitenkin ilmastopolitiikkaa väärään suuntaan.

Tukitoimet liikenteen käyttäjille

Liikenteen käyttäjillä tarkoitan yksittäisiä kansalaisia ja yrityksiä, joita on mahdollista auttaa suorilla rahallisilla tuilla tai verovähennysten kautta. Keskitytään näistä veromuotoisiin tukiin, erityisesti työmatkavähennykseen ja ”ammattidieseliin”.

Nimensä mukaisesti työmatkavähennys oikeuttaa palkansaajan vähentämään työmatkailusta koituvia kustannuksia tuloverotuksessa. Matkakustannuksiin liittyy omavastuuosuus, jota pienemmistä kustannuksista verovähennyksiä ei voi saada. Puolestaan suurimmillaan vähennys voi olla 7 000 euroa vuodessa. Hallituksen politiikka on ollut työmatkavähennyksen osalta poukkoilevaa: ensin sitä heikennettiin, mutta kuluvalle vuodelle sitä hieman parannetaan. Kokonaisuudessaan hallitus on kuitenkin pienentänyt työmatkavähennystä ja ero vuoteen 2023 on suuri – enimmillään vaikutus on vuodessa noin 500 euron mittaluokkaa.

Puolestaan ammattidiesel olisi uudempi verotuki, jota hallitus on valmistellut. Käytännössä kyse olisi siitä, että linja- ja kuorma-autot saisivat kuluttamansa dieselin arvonlisäverosta osan takaisin. EU-lainsäädännön vaatimusten vuoksi veronpalautus voisi olla enintään 6,7 senttiä litralta. Hallituksen valmistelussa veronpalautuksen tasona on ollut 3,3 senttiä, mikä heikentäisi julkistaloutta noin 32 miljoonalla eurolla.

Joukkoliikenteen tukeminen

Kun bensan hinta lähestyy kipukynnystä, joukkoliikenteeseen siirtyminen on yksi keino säästää arjen kustannuksia, jos tämä vaihtoehto on käytettävissä. Lisäksi joukkoliikenteen käyttäjämäärän kasvu olisi ilmastopolitiikan näkökulmasta tarpeen. Joukkoliikenteen tukemiselle on siis hyviä perusteita monestakin eri näkökulmasta.

Jälleen mahdolliset tuet voi jakaa veromuotoisiin ja suoriin rahallisiin tukiin. Verotuksen puolella hallitus on aiemmin korottanut joukkoliikenteen arvonlisäverotusta neljällä prosenttiyksiköllä, minkä arvioitiin kasvattavan verotuottoja noin 72 miljoonalla eurolla. Hallitus on veropäätöksellä todennäköisesti nostanut julkisen liikenteen hintaa – ja vastavuoroisesti päätöksen peruminen olisi keino tukea joukkoliikennettä.

Puolestaan suoria tukia valtio maksaa joukkoliikenteelle vuodessa noin 100 miljoonaa euroa. Näistä menoista jotakuinkin puolet kohdistuu junaliikenteeseen, loput erityisesti bussiliikenteeseen. Keskisuurten ja suurten kaupunkien osalta julkisen liikenteen tuki on noin 18 miljoonaa euroa. Valtion lisäksi kunnat ja kaupungit tukevat joukkoliikenteen järjestämistä.

Mitä SAK tekisi?

Bensan hinnan nousuun valtiovalta voi reagoida monella eri tavalla. Tukitoimista moni olisi kuitenkin julkistaloudelle hyvin kallis.

Kohdistamattomiin tukitoimiin liittyy myös se ongelma, että yleinen polttoaineiden hinnan laskeminen kasvattaisi samalla polttoaineiden kysyntää – mikä taas ruokkisi hintatason nousua markkinoilla. Tämän takia tukitoimia olisi viisasta kohdentaa suurimpaan tarpeeseen ja järkevimpiin käyttökohteisiin.

Tukitoimet eivät saisi myöskään vesittää ilmastopolitiikkaa. Kyse ei ole vain ilmaston ja ympäristön suojelusta, vaan päästövähennystoimien laiminlyönnillä olisi myös haitallisia taloudellisia vaikutuksia. Ilmastotoimista peruuttaminen todennäköisesti vähentäisi investointeja ja kasvattaisi merkittävästi julkisia menoja tulevaisuudessa. EU-maana Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2035 mennessä, eikä tästä sitoumuksesta voi yksipuoleisesti irtautua. Jos jakeluvelvoitetta heikennetään tänään, sitä olisi kiristettävä kahta kovemmin tulevaisuudessa.

Kolmanneksi katsomme, että tukitoimien tulisi kohdentua oikeudenmukaisesti ja eniten niitä tarvitseville. Autoilu ja sen kustannukset jakautuvat epätasaisesti väestöön. Suurituloiset kotitalouden autoilevat eniten, joten kohdentamattomat politiikkatoimet ylipäätään autoilun tukemiseksi olisivat regressiivisiä: suurin hyöty päätyisi hyvätuloisille. Toisaalta pienituloisissa autollisissa kotitalouksissa polttoainekustannukset ovat käytettävissä oleviin tuloihin nähden suurimmat. Tämän takia bensan hinnan nousu on iskenyt pienituloisiin erityisen lujaa.

Näiden reunaehtojen ohjaamana SAK on suositellut, että mahdollisissa tukitoimissa priorisoitaisiin kahta eri kohdetta:

• Työmatkavähennys. Pitkien välimatkojen Suomessa auto on monelle työssäkäynnin elinehto. Joukkoliikenteen vaihtoehtoa ei välttämättä ole tai työn luonne voi vaatia auton käyttöä (mm. vuorotyö). Kodin ja työpaikan väliset matkat ovat tukikohteena myös tärkeämpi kuin moni muu automatkan syy.
• Joukkoliikenne. Kyse on erityisesti pieni- ja keskituloisille tärkeästä liikennemuodosta ja autoilun vaihtoehdosta kaupungeissa. Työmatkojen hinta on pidettävä myös joukkoliikenteessä kohtuullisena. Tätä liikennemuotoa on edistettävä myös ilmastopolitiikan vuoksi.

Näitä tukitoimia on helppo räätälöidä myös julkistalouden liikkumatila huomioiden. Mittaluokka olisi kymmenissä tai enintään sadoissa miljoonissa euroissa riippuen siitä, paljonko tukea halutaan myöntää ja miten. Energian hintakriisissä tukitoimien rahoittamiseksi sopisi esimerkiksi Windfall-vero eli ns. ansiottoman voiton verottaminen, jota SAK on kannattanut pitkään. Energian hintapiikkien oloissa tämän veron tuotto on arvioitu niin suureksi, että se kattaisi tukitoimista koituvat kustannukset vaivatta. Tärkeintä on, että liikenteen tukitoimia ei rahoiteta hyvinvointivaltiota leikkaamalla.

Vaikka uusille tukitoimille on ajoittain tarve, näiden tulisi olla ennemmin poikkeus kuin sääntö. Hyvinvointivaltion pitäisi kestää myös elinkustannuskriiseissä, mistä bensan hinnan nousussakin on kyse. Valitettavasti hyvin monen suomalaisen toimeentulo on entistä hauraammalla pohjalla ankarien sosiaali- ja työttömyysturvaleikkausten jäljiltä. Myös hyvinvointivaltion rakenteiden vahvistaminen tulisi pitää mielessä keinona, joka vahvistaa yksilöiden ja yhteiskunnan kykyä selviytyä kriiseistä.