Ydintehtävä poissa

Aamuruuhka on ohi, ja tiistaiaamu on rauhallinen Tikkurilan asemalla Vantaalla. Konduktööri Glody Kiala seisoo lippuautomaattien vieressä valmiina auttamaan matkustajia – kaikin mahdollisin tavoin, paitsi myymällä lippuja.

– Tykkään tosi paljon konduktöörin työstä, mutta kaipaan lipunmyyntiä. Asiakaspalvelutyötähän tämä on vieläkin, mutta vähän erilaista kuin ennen, Glody Kiala sanoo. Hän on työskennellyt viisi vuotta konduktöörinä lähijunissa.

Lipunmyynti pääkaupunkiseudun lähijunissa loppui kesällä. Helsingin seudun liikenne HSL on päättänyt, että lippu on ostettava ennakkoon. Joskus se on kuitenkin helpommin sanottu kuin tehty. Kaikilla ei ole matkakorttia tai mahdollisuutta puhelinsovellukseen. Samalla lipunmyynti on lopetettu useimmilla asemilla ja parhaassa tapauksessa korvattu lippuautomaateilla.

Entistä enemmän asiakaspalvelua

– Työtehtävät ovat kyllä vähentyneet, mutta konduktöörin ammatti on aina ollut palveluammatti. Nykyään painotetaan entistä enemmän palvelua, ja tässä on ehkä lähennytty lentoemäntien ja stuerttien roolia, sitä että on paikalla ja huolehtii matkustajien erilaisista tarpeista. Sen sijaan on viheliäistä, ettei kaikilla asemilla vielä ole lippuautomaatteja, sanoo Peter Björklöf, joka on pääkaupunkiseudulta Tampereelle ja Lahteen ulottuvan lähijunaliikenteen konduktöörien pääluottamusmies.

Hän korostaa, että työ on muuttunut ennenkin ja että uudessa tilanteessa on tehtävä voitavansa.

– Ennen meillä oli iso vekotin lipunmyyntiä varten, mutta nyt työvälineenä on kännykkä. Kirjaamme kaiken kännykkään tarkastaessamme lippuja, tai jos vaikka havaitsemme junassa teknisiä vikoja, Peter selittää.

Glody Kiala on samaa mieltä.

– Yritän suhtautua muutoksiin myönteisesti, ja tärkeintähän on, että palvelu ja kontakti asiakkaisiin säilyvät, hän sanoo ja kiiruhtaa seuraavaan junaansa.

Monet junat vailla konduktööriä

Lipunmyynnin loppumisen ja konduktöörien uusien työtehtävien lisäksi uutta on myös se, että konduktöörit työskentelevät pareittain. Konduktöörejä ei kuitenkaan ole nyt enempää kuin ennenkään, ja siksi joka junassa ei ole konduktööriä.

– HSL ostaa konduktööripalvelut VR:ltä, ja HSL:n kanssa solmitun sopimuksen mukaan 75 prosentissa lähijunista on oltava konduktööri, mutta riittää, että hän on junassa vain osan matkasta, Peter Björklöf kertoo.

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että joka neljäs juna kulkee ilman konduktööriä, ja muissa junissa konduktöörit astuvat junaan ja junasta ennalta sovitun aikataulun mukaan.

– Konduktöörit matkustavat junassa vähän matkaa siellä täällä. Ennen yhden työvuoron aikana oli korkeintaan kuusi meno-paluumatkaa. Nyt konduktööri voi joutua vuoronsa aikana matkustamaan viidessätoista eri junassa, Peter sanoo.

R-juna Riihimäeltä vierii laiturille, ja viimeisten matkustajien perässä laiturille astuvat kokeneet konduktöörit Mia Andersin ja Olavi Sievälä. He ovat juuri päättäneet päivän kuudennen junamatkansa.

– Työ on muuttunut moneen kertaan minun konduktöörinurani aikana, mutta tämä taitaa olla kaikkein suurin muutos. Joskus sitä miettii, miten kauan meillä ylipäätään on töitä. Mutta työ jaksaa innostaa edelleen, 20 vuotta VR:lla konduktöörinä työskennellyt Olavi Sievälä vakuuttaa.

Sekä hänen että Mia Andersinin mielestä lipunmyynti on yksi konduktöörin perustehtävistä, ja he näkevät nykyisessä mallissa suuria puutteita.

– Asiakaspalaute on ollut enimmäkseen kielteistä sen takia, ettei junissa ole aina henkilökuntaa. Minä ainakin palaisin mielelläni entiseen malliin, Olavi sanoo.

– Niin minäkin. Mutta toisaalta on hyvä, että nyt ollaan enemmän tekemisissä asiakkaiden kanssa, Mia jatkaa.

Kaikkien liput tarkastetaan

– Meidän seuraava junamme lähtee kymmenen minuutin päästä, Mia Andersin sanoo ja tarkistaa lähtölaiturin aikataulustaan.

Joskus vaihtoaika on pitempi, mutta se ei suinkaan ole luppoaikaa. Junanvaihtojen välillä konduktöörit muun muassa vastaavat asemilla matkustajien kysymyksiin ja auttavat näitä esimerkiksi kännykkälipun ostamisessa.

Lentokentälle menevä I-juna kirskahtelee saapuessaan asemalle täsmälleen aikataulussa, ja nousemme junaan. Mia ja Olavi lähtevät yhdessä tarkastamaan matkustajien lippuja vaunu vaunulta. Se on uusi työtehtävä.

– Kiistoja on ollut vähän enemmän sen jälkeen, kun aloimme tarkastaa kaikkien liput, Olavi sanoo.

Parityöskentely tuntuu turvallisemmalta

Tällä kertaa kaikilla matkustajilla on voimassa oleva lippu, eikä niistä synny minkäänlaista kinaa. Myös pääluottamusmies Peter Björklöfin näppituntuma sanoo, että ongelmatilanteita on ollut enemmän sen jälkeen, kun ryhdyttiin tarkastamaan kaikkien liput ja puhuttelemaan jokaista matkustajaa. Kovin pahoja tilanteita ei ole syntynyt, mutta Peter toteaa monien junanvaihtojen lisäävän konduktöörien työn kuormittavuutta.

Aikaisemmin konduktöörit työskentelivät pareittain iltaisin ja öisin. Parityöskentelyä myös päiväaikaan pidetään hyvänä.

– Parasta tässä uudistuksessa on se, että meitä on koko ajan kaksi. Jos ei tiedä jotain, voi heti kysyä kaverilta, sen sijaan että rupeaa soittelemaan ympäriinsä. Parityöskentely tuntuu myös turvallisemmalta, Mia Andersin sanoo.

Vaikuttaa myös veturinkuljettajien työhön

Kun suuri osa lähijunista ajaa ilman konduktööriä, veturinkuljettajien vastuulle tulee monia uusia tehtäviä. Sen tietää Ville Turunen, joka työskentelee lähijunankuljettajana pääkaupunkiseudulla.

– Konduktööri ei esimerkiksi enää anna lähtömerkkiä ja ilmoita, milloin juna saa lähteä asemalta, joten ohjaamossa on oltava entistä tarkempana. Häiriö- ja poikkeustilanteissa on kehiteltävä luovia ratkaisuja, kun junassa ei ole konduktööriä, Ville Turunen sanoo.

Pulma on tuttu myös Rami Vilanderille, joka on lähiliikenteen veturinkuljettajien luottamusmies. Aikatauluja kiristetään kaiken aikaa, ja samalla veturinkuljettajille sälytetään uusia työtehtäviä ja lisää vastuuta. Työ on muuttunut kuormittavammaksi.

– Häiriötilanteessa näkee oitis, miten tärkeä konduktööri on. En minä ainakaan uskalla mennä itse väliin, jos joku rupeaa rettelöimään junassa, Rami Vilander sanoo.

Lähijunaliikenteen konduktöörien pääluottamusmies Peter Björklöf muistuttaa, ettei konseptia ole vielä testattu tiukoissa tilanteessa. Syysmyrskyjen ja lumen tullen nähdään, miten se sujuu, hän sanoo.

– Sähköjohdot voivat olla kaatuneen kuusen alla raiteilla, ja 200 matkustajaa pitää evakuoida junasta. Veturinkuljettajan pitää hoitaa se yksinään ja pitää samalla yhteyttä liikenteenohjaukseen ja yrittää saada juna liikkeelle.

Johan Lund