Infravisiot loistavat poissaolollaan
Pitkän aikavälin liikennehankkeiden investointiohjelman tärkeyttä ei voi kyllin tähdentää. Kun valtiolla on selkeä investointinäkymä, kykenevät yrityksetkin ennakoimaan tulevaa toimintaympäristöään ja uskaltavat investoida.
Liikenneinvestointien ajoittamisella on merkittäviä taloudellisia vaikutuksia ja siksi niiden pitkäjänteinen suunnittelu on oikeastaan ainoa vaihtoehto. Tästä huolimatta hallitus päätti olla laatimatta liikennepoliittista selontekoa. Kevään kehysriihen päätökset hallituskauden infrainvestoinneista olivat hyviä, mutta mistään pitemmän aikavälin ohjelmasta ei ole kyse. Se puuttuu edelleen.
Työmarkkinajärjestöt yhdessä eräiden muiden toimijoiden kanssa eivät ole jäänet katselemaan sivusta, vaan ovat tarttuneet ohjaksiin. SAK, Elinkeinoelämän keskusliitto EK, toimihenkilöjärjestö STTK, Rakennusteollisuus ja maataloustuottajien MTK ovat käynnistäneet yhdessä Tampereen ammattikorkeakoulun ja Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen VTT:n kanssa tutkimushankkeen, joka kulkee nimellä Liikenneinfrastruktuuri 2040. Siinä laaditaan ehdotus Suomen tulevaisuuden kannalta tärkeimmistä liikennesatsauksista.
Parlamentaarinen ohjelma nyt!
Ruotsissa liikennejärjestelmää kehitetään kolmen vaalikauden mittaisella parlamentaarisella infrastruktuuriohjelmalla. Hallitus-oppositio -asetelman ylittäminen takaa sen, että tulevaisuutta pohditaan ja siihen varaudutaan pitkäjänteisesti.
Ruotsi investoi seitsemän kertaa enemmän liikenneinfraan kuin Suomi. Tukholman alueella investoidaan kymmenen kertaa enemmän kuin meillä pääkaupunkiseudulla, arvioi Osmo Soininvaara blogissaan.
Pohjolan poliitikot ovat päättäneet yhdistää kasvumoottorit Oslon, Kööpenhaminan ja Tukholman suurnopeusjunilla. Tavoitteena on luoda maailman kilpailukykyisin työmarkkina-alue, jossa asuu vajaa 20 miljoonaa ihmistä. Hanke kantaa nimeä The Scandinavian 8-Million City. Vastaavat visiot loistavat Suomessa poissaolollaan.
Sipilän hallitus tekisi kovin viisaasti, jos se asettaisi parlamentaarisen komitean laatimaan Suomelle pitkän aikavälin liikenneinvestointiohjelman. Tämän päätös ei maksaisi mitään, mutta sen myönteiset heijastusvaikutukset leviäisivät laajalle, eikä vähiten edistämään Suomen kilpailukykyä.
Kilpailukykysopimuksen paketoinnin jälkeen on enemmän kuin tärkeää kääntää politiikan katse kustannustasosta Suomen reaaliseen kilpailukykyyn.
Todellinen työmarkkinauudistus
Suomessa on korostettu liikenneinvestointien kohteita valikoitaessa elinkeinoelämän tarpeita, aivan oikein. Näkökulmassa on korostunut raskas teollisuus ja yhteydet satamiin. Jatkossa pitää miettiä yhä useammin, mikä on kaupungeissa toimivalle, palveluvaltaiselle elinkeinoelämälle tärkeintä.
Kehysriihessä hallitus oivalsi, että Raidejokeri ja Tampereen ratikka olivat yhteiskunnallisilta vaikutuksiltaan tärkeimmät liikennehankkeet. Yhä useammin ”elinkeinoelämän hankkeet” ovatkin kaupunkien sisäisiä raideyhteyksiä, jotka parantavat ihmisten liikkuvuutta. Tämä on oivallettu muissa Pohjoismaissa jo aikaisemmin.
Työpaikat ja työnhakijat kohtaavat paremmin työvoiman liikkuvuuden parantuessa, mutta tärkeää on myös työpaikan vaihtamisen lisääntyminen. Professori Hannu Piekkolan tutkimus Helsingin ja Turun välisestä tunnin junasta tuo esille, miten juuri uusi työvoima yrityksissä lisää tuottavuutta. Hyvä joukkoliikenneinvestointi lisää siis työvoiman liikkuvuutta kolmella tavalla:
- sujuvoittaa työmatkaliikennettä
- kasvattaa asuntotuotantoa ja hidastaa asuntojen hintakehitystä, mikä helpottaa työn perässä muuttamista.
- parantaa erityisesti pienituloisten autottomien ihmisten liikkumista.
Tallinnan tunneli vai Jäämeren rata?
Suomen suuri liikennepoliittinen probleema liittyy siihen, ettei meillä ole yhteisesti jaettua näkemystä aluerakenteen kehittymisestä, vaikka kehitys on ilmeinen. Kaupungistumisen voima on vääjäämätön, ja se toimii talouskasvun ja tuottavuuden hyväksi. Euroopan ja USA:n bruttokansantuotteen kasvueroista kaksi kolmasosaa selittyy kaupungistumisen asteella, arvioidaan McKinseyn selvityksessä.
Raaka-ainetalouden, teollisuuden ja vahvan tavaraviennin edellytykset turvataan parhaiten ylläpitämällä nykyistä liikenneverkkoa. Investointitarpeita liikenneverkon laajentamiselle ei juuri ole. Jos yksittäiset tuotantolaitosinvestoinnit edellyttävät infrapäätöksiä, ne syntyvät omalla painollaan kuten Äänekosken tapaus osoittaa.
Suomi joutuu tulevaisuudessa valitsemaan, kumman jättiliikenneinvestoinnin se haluaa toteuttaa: Tallinnan tunnelin ja pääradan ulottamisen kulkemaan Helsingin lentokentän kautta vai Jäämeren ratayhteyden? Suomen ei tarvitse kääntää kummallekaan ilmansuunnalle selkää, jos se toteuttaa Helsingin ja Tallinnan yhdistävän ratatunnelin etelässä ja tähyää pohjoisessa Jäämeren radan sijaan Aasian ja Euroopan välisen merikaapelin toteuttamiseen.
Sauli Hievanen, kirjoittaja on SAK:n elinkeinopoliittinen asiantuntija, joka vastaa liikennepolitiikan valmistelusta
